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续两天说 M2 真特么腻!但不说又不行,不弄清楚 M2 雷霆版真实的性能表现,如何能让热血 bimmer 们在她和 M2 CS 之间做出正确的选择呢?虽然笔者一直认为最普通的 M2 已经极好 ……

特别鸣谢 @pkpk1 的原文德语翻译,么么哒!

BMW M2 Competition '2019
3.0L 直六双涡轮 / 7 DCT / FR / 410ps@5,250~7,000rpm / 550Nm@2,350~5,200rpm
0-100km/h: 4.2s / 极速: 250km/h (电子限速) - 280km/h* / 整备质量: 1,575kg (DIN)
* 需选装 M 性能套件


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众所周知,Supertest 对性能车是满腔热血的,因此当我们的编辑听到 M2 将要推出 Competition 版的时候,就对她充满了幻想,幻想着有一台用 M4 引擎,车重低于1,600kg,且充满乐趣的小跑出现 —— 最期待的是她能复刻当年 M3 CSL 的欢乐和辉煌,毕竟已经很久没这种车出现了。

然而在按下 M2 Competition 的启动按钮之后,仪表板上出现的一个信息提醒我们,她并不是那么纯粹:「最大功率将在稍后提供」。出现这条信息的原因是与2018年9月份在欧洲实行的新排放测试标准有关。

在新标准下,M2 Competition 需配备汽油颗粒捕捉器 (GPF) 才可以发售,为了让这个装置尽快进入工作温度,最大功率将会被短暂限制,等待30至60秒后方可解锁。令我们感到奇怪的是,为什么她不能像其他真正的 M 车型一样,直接把红线区限制一下就好了,等暖车之后再释放转速限制 …… 百思不得其解。

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在声浪方面,M2 Competition 比普通版 M2 明显弱鸡不少!即便是我们那台行驶超过50,000公里 、用来做长期测试的 M2 ,在冷启动时的声浪都要比 M2 Competition 好听!即便是在街道上行走,普通 M2 的声浪也很有辨识度的。但这些特性在配备了 GPF 的 M2 Competition 上荡然无存!无论是静止时轰油门,还是高转时升档的回火声,通通都只有沉闷的 Duang 一声 …… 这的确是宝马亟待解决的地方 (放心,M2 CS 快来了 ^_^)

与普通 M2 的 N55 单涡轮引擎相比,S55 双涡轮引擎会显得更加喜欢往高转走,低扭也更为充足 —— 当然,跟没有安装 GPF 的 M4 比,那还是差点意思。

不过这台新引擎并没有在加速上为 M2 Competition 带来明显的优势,她跟 M2 普通版实测从静止加速到100km/h均为4.5秒,0至200km/h的实测时间她只比 M2 快了1秒。出现这情况的主要原因相信是天气状况的不同,M2 Competition 测试时气温高达摄氏30度,而测试 M2 那天的气温只有13度。此外,双离合变速箱的弹射功能,依然未能有效抑制车轮的打滑。

纽北刷圈刚开始,在赛道初段的连续弯就发现 M2 Competition 的取向依然不是那种非常稳定 、如手术刀般精准操控的风格,她的性格跟普通 M2 一样,属于那种寻求驾驶乐趣的机器。她的转向有点贼,尾巴有点活跃,但依然在可控范围内。

宝马 M 部门给 M2 Competition 的定位是一台充满驾驶乐趣的车,而不是刷圈速的车。这也是原厂并没有为她配备米其林 Cup 2 轮胎的原因。根据宝马的产品规划进行推测,相信后期还有可能推出 M2 GTS 或者 M2 CS 之类的型号,并将标配 Cup 2 轮胎,那才是是专注刷圈的车型。

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她的前轴相比普通 M2 转向更为精准一些,后轴也相对更加稳定。在荷载转移的作用下,后轴依然是属于比较敏感的那一类车,不适合按照理想路线去跑,反而更喜欢让车尾出现一点滑移,就像魔鬼的步伐般摩擦摩擦。因此在整个纽北刷圈的过程中,测试车手要格外留神注意车辆动态,随时要扭动方向盘纠正姿态。

相比起普通 M2,她的尾部在刹车时并没有那么不稳定。此外,车轮在从滚动摩擦向滑动摩擦过渡的过程中,M2 Competition 会来得更加柔和,不像普通 M2 那么突然。如果从硬件方面解释,这部分要归功于 M2 Competition 采用来自 M4 的限滑差速器。虽然 LSD 结构上和普通 M2 一样,但软件方面是针对 S55 引擎进行了重新标定。

过了 Hatzenbach 来到 Flugplatz ,在这个高速的连续右弯,车手能清楚感知到更稳定的底盘,允许她以更高的速度过弯。但就这个弯来说,主观上我们之前测的那台 Z4 M40i 会更稳定,速度也更快 (173km/h vs. 161km/h) 。事实上 Z4 M40i 的机械抓地力也比 M2 Competition 要高。

在危险的 Schwedenkreu 弯前直道,M2 Competition 的 GPS 测速显示速度达到了249km/h,比 M2 快了3km/h;在接下去的左弯也明显感觉到她比 M2 更稳定。一来是因为更精准的转向,二来是用了来自 M4 的碳纤维加强型拉杆,提高了车头的刚性。

底盘上的这些改变,好像感觉到工程师对悬架有了重新标定的感觉,但实际上并不是,前后轴的部件还是原来 M2 的配方,连弹簧和减震部件都与普通 M2 一致。

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不过既然是 M Power 车型 ,M1 M2 键也必不可少。转向在中位附近的感觉不会太过于敏感,以至让车辆出现不安稳的晃动。至于转向助力的力道则是每个人的个人喜好,我们觉得在纽北上用 Sport 模式是最适合的。

虽然在高速上坡的 Kesselchen 路段,M2 Competition 更高的稳定性以及更强的动力能让你开得更快,但在高速左右弯时也会明显感觉到不如普通 M2 那么轻盈,毕竟她重了整整50kg。

这50kg的重量并不只是引擎上的不同,因为 S55 重205kg,只比 N55 多了2kg;重量更多是来自车身的加强件,带 GPF 的双通排气管道,还有其他更多的配置,其中占大头的就是那套前六后四的 M 运动刹车,光它就比 M2 普通版的刹车系统重了17kg!

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究竟 M2 需不需要这么强的刹车呢?我们很是疑问,毕竟普通 M2 在纽北上已能坚持很多圈而没有出现热衰减,而配备 M 运动刹车的 M2 Competition 在刹车距离上和普通 M2 更是完全相同。

虽然这个新刹车的 ABS 标定还算不错,但也不要对它有过多的期望,不要想做出极晚刹车进弯的动作,否则前轮会在高负载的情况下呈现出推头的趋势。特别是一些较为窄的弯道里,此时驾驶员应该会特别想念米其林 Cup2 的抓地力。

说到推头,或许 M2 Competition 的车主们更需要一套新的绞牙避震,宝马也在 M Performance 选装件里提供了一套最高可降低20mm 、16级压缩回弹 、独立可调的绞牙避震来满足更苛刻的消费者。


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为什么这样说?大家可以看看跑圈视频,在整个跑圈前段,车辆都没有出现过多的转向不足或转向过度,但在烤肉弯 (Brünnchen) 路段,车手的刹车点稍微过了一点,整台车就出现非常明显的推头现象,导致了在这路段损失了0.6至0.7秒的时间,车手也因此大声咒骂了几句。

再看看霍根海姆短道的表现。同样由于测试时气温比较高,M2 Competition 在这没能击败普通 M2 。由于车辆更偏向稳定的设定,更加适合跑高速的纽北,但在低速弯较多的小赛道上她反而显得有些不够灵活。不过这些都是相对的,如果测试条件能更好一点的话,M2 Competition 在霍根海姆应该能比普通 M2 快上将近1秒。

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【赛道计时成绩】
纽北整圈:7分52秒36 (官方测试圈速7分50秒)
空气/路面温度:22 / 35°C
暖态前后轮胎压:2.5 / 2.3 bar
霍根海姆短道:1分12秒2
空气/路面温度:28 / 41°C
暖态前后轮胎压:2.3 / 2.3 bar


【实测数据】
曲轴最大功率:418ps @ 6000rpm
曲轴峰值扭矩:550N·m @ 3150rpm
0-100km/加速成绩:4.5秒
0-200km/加速成绩:15.4秒
冷态/暖态100km/h制动距离:34.9米 / 34.1米
暖态200km/h制动距离:135.4米
最大横向加速度:1.3g
200km/h时前后轴举升力:37kg / 12kg
满油无驾驶员车重:1,630kg
车辆前/后配重比:52.8 / 47.2
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:432/429/377/392kg
前轴前束/倾角:0°06′/-1°48′
后轴前束/倾角:0°06′/-1°30′
标配及测试用轮胎:米其林 Pilot Super Sport


BMW M2 Competition '2019
3.0L 直六双涡轮 / 7 DCT / FR / 410ps@5,250~7,000rpm / 550Nm@2,350~5,200rpm
0-100km/h: 4.2s / 极速: 250km/h (电子限速) - 280km/h* / 整备质量: 1,575kg (DIN)
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