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驰在去年纽约车展发表了中期改款的 AMG C63 车系,新车除了换装九前速自动变速箱外,还新增了发动机动态支承系统 、优化了驾驶控制程式 (六种驾驶模式) ,以及加大尺寸的散热系统等等,当时笔者就觉得新款 C63 的赛道实力不容小觑 ……

果不其然,在《Sport auto》的超级测试中,2019款 AMG C63 S Coupe 在纽北跑出7分44秒13的好成绩!而这个时间也平了9年前 SLS AMG (选装 AMG 性能套件) 的圈速记录,这对于体重超过1.8吨的后驱轿跑而言,实在难得!更重要的是,这会是最后一代搭载纯 V8 引擎的 C63 ……

特别鸣谢帅气小哥哥 @pkpk1 的精准德语翻译 ^_^

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【跑圈成绩】
纽北整圈 7分44秒13 (空气/路面温度:20°C / 27°C;热车状态前后胎压:2.3/2.2  bar)
霍根海姆短道 1分11秒3 (空气/路面温度:22°C / 24°C;热车状态前后胎压:2.3/2.2 bar)


【实测数据】
曲轴/轮上最大功率:545ps@5,820rpm / 440ps@5,800rpm
曲轴峰值扭矩:700Nm@2,900~5,100rpm
0-100km/h加速时间:4.3秒
0-200km/h加速时间:13.6秒
冷车/热车100km/h-0制动距离:39.2米 / 34.9米
热车状态200km/h-0制动距离:135.1米
最大横向加速度:1.35g
200km/h时前后轴举升力:24kg / 8kg
满油无驾驶员车重:1,821kg
车辆前/后配重比:55.0 / 45.0
车辆配重角平衡 FL/FR/RL/RR:511/490/404/416 kg
前轴前束/倾角:0°10′ / -1°51′
后轴前束/倾角:0°20′ / -1°36′
标配轮胎:米其林 Pilot Super Sport MO
测试车使用轮胎:米其林 Pilot Sport Cup 2 MO
实测平均油耗:13.7L/100km
实测推重比:3.34kg/PS


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【车辆概况】

首先要说的是,C63 S Coupe 在满油无驾驶员的情况下,车重已经到达了1,821kg。就这种体重而言,大多数性能车粉丝都会表示出抗拒的态度。因为这可是一台后驱的 Coupe ,但车重却已经和奥迪 RS4 ,一台四驱的旅行车差不多重;而同级别的 M4 可只是1,600kg级别的选手。

但同时我们也不得不承认,虽然车重的确会对动态性能造成影响,但这款车的大部分购买者对车重其实是完全无所谓的。因为他们更需要的是漂亮的外观和嘹亮的声浪,而这两者正是 C63 S 的拿手好戏。而且这些消费者更看重的直线动力性能方面,C63 S 也完全没有问题,无论是红绿灯加速起步,还是高速公路上狂奔,她都可以轻松应对。

但问题是我们的 Supertest 超级测试并不是一个专门针对直线加速性能的栏目,也不会把一台车的外观设计以及声浪大小纳入评分考量。我们最注重的是测试车辆在赛道上的表现。

其实这不仅仅是我们的要求,就连 AMG 也是这样要求自己的。

在十多年前,奔驰对每款 AMG 的设计核心主要在三个方面:宽体 、大嗓门 、狂躁的加速。

但从2004年的 CLK DTM 开始,这一切都变了。如今的奔驰能在各个方面都能给对手带来压力,即便是弯道性能。例如 GT63 S Coupe 四门轿跑,这已经成为高功率豪华轿车里面的性能标杆。

那 C63 S Coupe 是否也能在中级性能车界别中,面对 M4 、RS4 这两位强劲对手也能斩获「弯道王者」的美誉呢?

虽然460马力的普通版 M4 对于 C63 S 来说实在是太弱了。但 C63 的车头可要比 M4 的重上151kg之多!有些人可能觉得重量主要来自 M177 V8 引擎,事实并非如此。M177的干重为217kg,而S55是190kg,两者差距并没有那么大。更重的体重主要是因为奔驰C级车这个基础底子不够好,没办法实现过多的减重措施。

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【赛道体验】

不管黑猫白猫,抓到老鼠就是好猫。只要你开上 C63 S 在纽北计时起点T13这个弯一扭动方向盘就会发现。咦?怎么这个车头那么听话!无论是转向的精准性,还是车头的响应都是一级棒。再加上并不是过分灵敏的转向回馈,C63 S 在入弯时让人感觉恰到好处。

虽然经 AMG 调校的转向系统使用的是固定式转向齿比14.1:1,但实际驾驶手感却并不是像某些车型那样一成不变,有点麻木的那种。随速度变化的方向盘力矩也不会出现奇怪的变化。这个变化的助力程度,在舒适和运动之达到了良好的平衡。在日常行驶的时候,助力足够的轻,让驾驶变得轻松;而在运动模式下,助力又不会像某些车型变得过于重手而有点虚假。

一切都是刚刚好。

在驾驶模式方面,中期改款的 C63 S 一共有六种模式可选,湿滑 、自定义 、舒适 、运动 、运动增强以及竞速模式。在北环上最适合的是竞速模式,虽然此时悬架也是三级中阻尼最大的状态,但在纽北这种路况上却非常合适。


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为什么这么说呢?因为在这个模式下,悬架不仅可以地在左右连续弯里很好地支撑住车辆,在面对上路肩这种大的颠簸依然能很好的吸收掉,让驾驶者充满信心地踩上路肩。例如在 Hatzenbach 的左右连续弯, Fuchsröhre 坡顶的左弯,以及 Eiskurve 出弯处的这些地方,车身都是非常稳定。

出色的底盘调校功力,让驾驶者已经几乎完全忘记了 C63 是一台车头偏重的跑车。能看得出底盘工程师在这里对 C63 S 进行了非常仔细的调校。当时路试也并不是循规蹈矩 、到此一游就完事,而是真正做了精细化的调整,让 C63 S 的弯道性能达到了一个全新的高度。

在纽北上,只要调好轮胎的气压和温度,C63 S 在弯道中会呈现出相当中性的动态。轮胎的机械抓地力很强,在整个北环跑圈的过程中,轮胎几乎没有嘶叫,也没有滑移或者跳动的情况出现。前轮精准的响应主要体现在北环上的狭窄弯道处。

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例如在 Wehrseifen-Links 这个全场最慢的左弯,速度一般会降只有不到80km/h。同时由于这个是一个下坡的弯道,所以车辆通常都会在这里出现转向不足的情况。然而在接下去出弯的右弯,由于需要从低速全力加速的缘故,后驱车在这里又很容易会转变成转向过度,需要稍微反打一下方向盘。但 C63 S 在这个组合弯的表现却非常中性,依然可以按照心目中理想的行车线飞驰。

老款 C63 S 的车主或许会知道,C63 S 的主要问题其实并不是前轴,而是在后轴上。后轴在出弯加速的时候很容易会出现「突如其来的转向过度」。出现这个情况的原因,主要是后轴上那个电控限滑差速器无法很好地把控700Nm的输出扭矩,后轮从滚动摩擦到滑动摩擦之间缺乏线性的过渡,所以很容易就打滑了。

在这种情况下,需要驾驶者对油门有极高的把控能力,然而很多人并没有这个本领。

而我们这次测试的这台改款后的 C63 S ,虽然在动力上没有增强,但着重改善了这个「突如其来的转向过度」。工程师们不仅对LSD进行了重新标定,而且还加入了来自 AMG GT R 的点火控制式牵引力控制系统。这个系统以前主要是用在 GT3 级别的赛车上,在 C63 S 上则是通过方向盘右下角的旋钮进行调节。一共有9级可调,我们在纽北上采用的设定是第8级。

得益于新的LSD标定和赛车级TC系统加入,C63 S 一改之前的容易甩尾的习性。即便是在 Ex-Mühle 出弯的上坡右弯 —— 这种极容易出现转向过度的地方,C63 S 也不需要做任何油门以及方向的修正。

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这套系统在霍根海姆短道上更是让C63 S如虎添翼,让她在窄弯加速的时候不再出现突然的动力型甩尾。在这里,我们认为第7级或者第8级都可以使用,看驾驶者是喜欢沉稳的风格还是喜欢稍微带一点点尾部摆动的姿态。

随着行驶里程的增加,驾驶者会更好地适应这个系统,并做出更快的圈速。

9前速MCT变速箱取代了之前7速的设计,虽然依然是采用多片式湿式离合器做起步原件。但在竞速模式下,我们建议还是采用手动模式来换档。因为这台变速箱虽然能支持引擎转速深入红线区后再升档,但降档的时机却不能做到恰到好处,进而会影响出弯速度。

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刹车表现不俗,但依然有待改善的空间。例如在 GT63 S 上就能做到比 C63 S 更晚的刹车点。如果对 C63 S 同样采用晚刹的策略,驾驶者就能感知到ABS系统有点超负荷了。而且在 Aremberg 这种带有颠簸的路面,能听到轮胎发出的短暂摩擦声,控制程度还不够精细,所以 C63 S 更适合早一点的刹车方式。

【测试总结】

实测下来有点惊讶,一台那么重的车居然在弯道里 、赛道上有如此出色的表现。如果车重能降到 M4 相仿的水平,很难想象她还能快多少。但这只是美好的愿景罢了,毕竟是基于C级车而打造,平台就决定了没有太多的减重可能。

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Mercedes-AMG C63 S Coupe '2019
4.0L V8 双涡轮增压 / 9AT / FR / 510ps@5,500~6,250rpm / 700Nm@2,500~5,000rpm
0-100km/h: 3.9s / 极速: 290km/h (电子限速) / 整备质量: 1,821kg


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