点击在新窗口中浏览此图片

488 Pista 成功地令 Jeremy Clarkson 黑转粉后,紧接着出征波子家的后花园纽北 —— 在《Sport auto》资深编辑 Christian Gebhardt 的驾驭下,488 Pista 完美地跑出7分整的惊人圈速!完整测试报告立即奉上,特别鸣谢 @pkpk1 的精准翻译!(影片在正文下方)

【跑圈成绩】
纽北20.6公里:7分00秒03 (空气/路面温度:12/34°C;暖态前后轮胎压:2.1/2.1 bar)
霍根海姆GP:1分45秒90 (空气/路面温度:13/17°C;暖态前后轮胎压:2.1/2.1 bar)

【实测数据】
曲轴/轮上最大功率:无准确数据 (下文有详细解释)
曲轴峰值扭矩:760Nm @ 6,400rpm
0-100km/h加速成绩:2.9秒
0-200km/h加速成绩:7.9秒
冷态/暖态100km/h制动距离:41.0/29.6 米
暖态200km/h制动距离:120.8米
最大横向加速度:1.60g
200km/h时的下压力:前96kg - 后144kg
测试车满油无驾驶员车重:1,481kg
车辆前/后配重比:40.3/59.7
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:294/303/442/442 kg
前轴前束/倾角:0°06′/-1°00′
后轴前束/倾角:0°32′/-1°30′
标配轮胎:米其林 Pilot Sport Cup 2 (K2)
测试车轮胎:米其林 Pilot Sport Cup 2 R (K1)
平均油耗:无数据
推重比:2.1kg/PS
起售指导价:287,186欧元
测试车售价:355,372欧元

点击在新窗口中浏览此图片

【测试背景】

首先要解释下无法测量出最大功率的原因。这是因为我们无法在测功机上用7档以下的档位,全油门而不出现打滑现象。另外由于是 MR 的缘故,我们也没办法在后轴上施加负载让抓地力增加。同时又由于7档齿比的缘故,发动机在6,400rpm之时,车速已达测功机的极限时速300km/h了,所以最后的结果只能反映到6,400rpm之前的情况。

说回测试本身,为了这次 488 Pista 的 Supertest 超级测试专题,位于 Maranello 的法拉利总部特地派出了一支五人测试工程师团队,陪同我们来到纽北现场。当我冲线的时候,我在对讲机里听到了 Vettel 在开F1冲线夺冠之时那句熟悉的「Grazie ragazzi ,forza Ferrari !」

意大利人之所以那么激动,是因为 Pista 的表现出乎我们众人的意料,大家完全没想到她能跑到7分整这个圈速。相比起 488 GTB ,这个进步绝对称得上是飞跃!非常感谢法拉利贡献给我们的这精彩一幕!

点击在新窗口中浏览此图片

接下来,让我们看看这台 Pista 是怎么跑到7分整的。

熟悉纽北情况的朋友可能都知道,如果要让一台车跑到7分钟或以内,其实是需要在纽北上进行多次测试。例如我们熟悉的保时捷 GT 系列车型,每当有新车推出之前,纽北都几乎成为波子测试工程师的第二个家了。除了偶尔回到 Weissach 进行必要的测试和报告,大多数时间他们都在纽北度过。就是这样一直不断地调试,才有 GT2 RS 跑进7分钟之内的惊人成就。

而每当到纽北 Industry-Pool 测试周时,不仅仅是保时捷 GT 车型部门的人员会在此驻扎,负责波子其他车型的整车测试验证部门,也会来到这里进行连续的测试。

点击在新窗口中浏览此图片

说了那么多保时捷,那法拉利是怎么做车辆调校的呢?

跟保时捷恰恰相反,大部分法拉利车型的验证测试工作都是在意大利 Fiorano 赛道,也就是法拉利自家的后院赛道上进行。在纽北上,法拉利其实是稀客,基本上每个车型的开发都只会造访一次纽北。如果不是我们这次的 Supertest ,你几乎不会看到有法拉利团队来到纽北现场。

通常在 Industry-Pool 的 pit 房里,各车厂的车手都很友好,但基本都只会各忙各的事,对别人的测试车并不关心。但这次不一样,红色的跃马突然出现在了 pit 房内,所有人的目光都被吸引了过去。

点击在新窗口中浏览此图片

所有在场的车手和工程师们的眼睛都在放光,纷纷以好奇的目光透过这透明的后机盖,仔细端详着躺在里面的 V8 双涡轮发动机,大家甚至都想坐到车里面体验一下 Pista 的感觉。

看到此情此景的我明白了。法拉利惊人的速度仅仅只是实力的佐证,这家意大利超跑品牌之所以能登上巅峰,靠的更是她那自身散发的激情荷尔蒙,不断地吸引着一代又一代的人。毕竟,这不仅仅是一台超跑,而且更是超跑中的艺术品。

坐进座舱内,方向盘上方的 LED 转速换档提示以及远光灯的按钮一下子就可以把一个成年男子唤醒回小孩子时代,仿佛就坐在玩具里一样,直接而又粗暴。

点击在新窗口中浏览此图片

座椅也在无形中为这种激情驾驶增添分数,为什么这么说?虽然 Pista 在侧向支撑 、座椅姿势以及发泡棉的人体工程学方面都不是最好的,但就是这种紧迫却又不完美的感觉,让你一上车的时候就感觉到了她给你的态度,仿佛陷入了她设定的场景里面,这种感觉是当下所有德系性能车都无法比拟的。

在我们开始测试前,厂家工程师给我们数据是,他们的测试车手在纽北跑出的时间大概是7分08秒。这也就不难理解,为什么当我最后以7分00秒03的圈速冲线之时,这五位工程师的表情就像拿了 F1冠军一样兴奋。

实测比 488 GTB 轻了72kg - 这台代号为 F154 CD 的90°夹角 V8 ,要比 488 GTB 上用到的 F154 CB 要轻上18kg:采用镍铬合金的排气歧管减重9.7kg;钛合金的活塞连杆减重1.7kg;新的曲轴减重1.2kg;优化的飞轮减重1.5kg;更薄的缸套减重1.3kg;改进的气门以及气门弹簧减重0.3kg;其他附件减重2.3kg。还有价值17,612欧元的碳纤维轮圈,这不仅能帮助减重多达18kg,还能最大程度降低非簧载质量。

点击在新窗口中浏览此图片

【纽北赛道测试】

对于纽北的工况,法拉利的工程师推荐不要使用 ESC-off 模式,因为这个模式会关闭所有电子辅助,仅仅放在关闭牵引力控制系统的 CT-off 模式即可。

由于保时捷 、奔驰 、迈凯伦以及雪佛兰 (Corvette) 都用上了抓地力更强悍的轮胎,所以这次法拉利也采用了带 K1 标识的法家定制版米其林 Cup 2 R 轮胎。不过有点搞笑的是,法拉利虽然有充足的加热毯给 F1 赛车,但却没有给 Pista 这套轮胎使用的加热毯。

幸好我们从其他车队借来了一套加热毯,这次就能充分发挥轮胎的抓地力了。在暖胎之后,前轴不仅表现出了及其敏感准备的转向,刹车的加速度更是来到了惊人的15m/s²!

点击在新窗口中浏览此图片

那这台发动机在极限区域内的驾驶性又是如何呢?到了这种地步,油门响应 、动力定量性,以及动力输出特性都是一等一的棒!即便如此,在纽北的一些窄弯上,例如 Adenauer Forst 以及 Wehrseifen 出弯加速时,还是要稍微注意一下脚下的油门,毕竟760Nm扭矩可不是开玩笑的。

在出弯的末段,发动机转速经常会快速接近8,000rpm,此时后轮依然还在承受着巨大的扭矩,进而会出现轻微的动力型转向过度。虽然这个幅度并不大,也不会来的很突然,但驾驶者脑子里必须得有这个潜意识,并稍微反打方向盘才能应对这个动态。

由于 ABS 的标定并不完善,之前 488 GTB 在颠簸路面上会和 Huracan 标准版一样,出现短暂的锁死滑移,以及瞬间刹车踏板变硬的情况,因此 488 GTB 并不适合带着刹车深入弯中的方式去驾驶。

点击在新窗口中浏览此图片

但这一切缺陷在 Pista 上都不复存在。例如在 Aremberg 这个颠簸的下坡右弯,驾驶者可以把刹车点推得非常非常的晚,在全力猛然踩下制动踏板用尽纵向抓地力后,又可以精确地缓慢松开刹车切换到 trail-braking 入弯状态。整个过程 ABS 工作非常流畅,踏板几乎没有打脚感,制动力的定量性能也非常精确。

得益于缩短了的刹车踏板行程,驾驶者可以更为清晰地感知制动力与踏板之间的比例关系。另外说一句:Pista 的刹车真空助力泵是来自 488 Challenge 赛车的部件。

值得一提的还有那七前速双离合变速箱,变速箱降档非常迅速且坚决,仿佛是你摸到拨片的一刹那,它就已经知道你要干什么了。只需要拉动拨片,变速箱就会毫不犹豫地快速执行指令。特别是刹车入弯前的连续多次降档,完成得相当干净利落,光是听着这个犹如序列式的降档补油声音,就会让人血脉偾张!

点击在新窗口中浏览此图片

Pista 的转向也是属于较为轻盈的一类,但主观上并不会 488 GTB 那样轻得过分。它很好地将方向盘中位附近优秀的精准性,以及轻盈的转向手感结合到了一起,只不过这种设定需要驾驶者稍微习惯一下。特别是在前轮负荷降低的情况下,例如在 Flugplatz 上坡以及 Kesselchen 的快速左弯路段,前轮会出现一些不安分的晃动。

悬架方面,由于研发重心不同,Pista 的自适应悬架要比那硬得要命的 GT2 RS 舒服多了。但这样做所带来的副作用就是 Pista 会在纽北的起伏路段,出现较大幅度的车身晃动。根据我们的统计,在一圈里 Pista 昂贵的碳纤维车底,与纽北的路面整整亲吻了11次之多。然而,离地距比 Pista 还低的 GT2 RS ,在我们的测试中并没有出现那么明显的托底情况。

在如今的性能车领域,驾驶乐趣和驾驶性往往是两个互相矛盾的目标。在纽北上疾驰的 Pista ,显然是更倾向于前者;而保时捷 GT2 RS 则是追求更稳定 、更容易开的方向,也就是以后者为开发理念。

点击在新窗口中浏览此图片

法拉利的工程师团队一再向我们强调,Pista 的研发重心其实是更注重街道行驶,并不是想要在赛道上做 GT2 RS 的竞争对手。

在中低速弯,更强抓地力的轮胎明显提高了 Pista 的速度。不过在高速弯带起伏的弯上,车身轻微不稳的晃动阻止了她进一步提速脚步。例如在 Schwedenkreuz 和 Metzgesfeld 这种高速弯道上,Pista 都要落后 GT2 RS 10km/h以上。

到了高速路段,法拉利明显甩开了其他对手!在轻量化措施的帮助下,Pista 在 Flugplatz 之前的直道,以及经过著名的 Bilstein 桥时,分别跑出了257km/h以及310km/h的速度。藉此,她成为本刊历史上飞机场前直道和大直道速度最快的车,简直是癫狂!

点击在新窗口中浏览此图片

虽然 Pista 的空气动力学得到了改良,能让她在200km/h时产生240kg的下压力,比 GT2 RS 要高出将近100kg!不过这个数据是在平整的路面上才能达到的,在路况复杂多变的纽北,主要依靠车底扰流的 Pista 将会损失一部分下压力。

说到这里我很难想象,如果法拉利能给 Pista 专门调校一套纽北的悬架设定,以及加上一套固定尾翼进一步提高高速时的稳定性,圈速能去到多恐怖的地步。但在现实世界里有人会这样做么?

并不会,法拉利要的就是这种在不完美中充满挑战性的激情驾驶感。在圈速上,你可以找到比法拉利更快的车;但在驾驶情感的渲染上,法拉利却比大多数对手都更加销魂。

点击在新窗口中浏览此图片

【霍根海姆GP赛道】

可惜在霍根海姆赛道测试之时,并没有加热毯来加热轮胎。所以只能通过暖胎圈的方式来加热轮胎。两圈之后,后轮才上升到可以发挥一半抓地力的温度窗口,然而轮胎最好抓地力巅峰已然错过了。

在接下来的几圈里,轮胎抓地力反而出现了轻微的下降。因此在霍根海姆的窄弯出弯加速的时候,后轮会比在纽北出现更多的动力滑移,需要驾驶者多加修正。刹车系统依然优秀,在多圈之后制动力没有丝毫下降,ABS 的控制也跟在纽北时一样出色。

点击在新窗口中浏览此图片

【原文作者 Christian Gebhardt 后语】

之前我在霍根海姆测试时我就说过:「Pista 既不是那种难以操控容易出事的跑车,也不是那种如轨道车般稳定的电子辅助机器,Pista 就是一台现代超跑的经典之作。」在纽北测试后,我更想说,如果现在给我一个机会重新选择一台超跑的话,我会毫不犹豫地选择 Pista !


更多精彩内容请关注 BestMotoring.Net | 微信公众号:至强汽车情报站 (bestmotoring)

Ferrari 488 Pista '2018
3.9L V8 双涡轮增压 / 7 DCT / MR / [email protected],000rpm / [email protected],000rpm
0-100km/h: 2.85s / 0-200km/h: 7.6s / 极速: 340km/h / 车身净重: 1,280kg


点击在新窗口中浏览此图片

点击在新窗口中浏览此图片

(影片及图片来源:Sport auto / 翻译:@pkpk1 / 编辑:ty)
Via 本站原创 | 靓车专题 | 评论(0) | 引用(0) | 阅读(230)
分享到: