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《Sport auto》最新一期 Supertest 超级测试的对象是宝马 M8 Competition ,她是否能扛起当今宝马性能车旗舰的称号?新技术的应用在赛道上究竟又有多少实际效果?

特别鸣谢 @pkpk1 在百忙中抽空对本文进行翻译!

【圈速成绩】

纽北20.6km测试圈:7分32秒79 (空气/路面温度:11/24°C;暖态前后轮胎压:2.2/2.3 bar)
霍根海姆GP完整圈:1分52秒40 (空气/路面温度:17/25°C;暖态前后轮胎压:2.1/2.2 bar)

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【实测数据】

曲轴最大功率:[email protected],200rpm
轮上最大功率:[email protected],800rpm
曲轴扭矩峰值:740N·[email protected],400~6,000rpm
0-100km/h加速时间:3.2秒
0-200km/h加速时间:10.5秒
冷态/暖态100km/h-0制动距离:35.8米/34.6米
暖态200km/h-0制动距离:133.3米
最大横向加速度:1.40g
200km/h时前举升力/后下压力:29kg/9kg
满油无乘员车重:1,891kg
车辆前/后配重比:54.6/45.4
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:521/512/426/432 kg
前轴前束/倾角:0°20′/-1°18′
后轴前束/倾角:0°26′/-1°36′
标配轮胎及圈速测试轮胎:倍耐力 P Zero
实测平均油耗:16.4L/100km
实测推重比:3.0kg/PS
官方指导起售价:168,000欧元
测试车辆售价:195,150欧元

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【车辆介绍】

如今这代 M8 是一台结合了 GT 、性能车以及轿车特性的旗舰混合体。从技术上来说,M8 和这一代 M5 F90 有着千丝万缕的关系,前者也比后者轻了16kg。宝马称,在同级别车型中,M8 轻量化成果是处于领先地位的。当然了,乍地一看,1,891kg的车重绝对和赛道机器搭不上边。在这个级别里,所有车型都会受到其过高体重的影响,M8 也不例外,只是对手们都无法将重量产生的负面影响控制得像 M8 那么小。

若说开着 M8 跑纽北时让我想起什么,那肯定就是我当时参加德国联邦国防军时,背着25kg负载在山上急行军的场景。没错,今天这台 M8 就是要背着1,891kg的自重跑在纽北山区上。但出人意料的是,在那么高的自重下,这台车居然跑出了7分32秒79的成绩,成为了我们「超级测试」有史以来跑得最快的宝马,比当年的 M4 GTS 还要快!真是力大砖飞!

这个成绩不禁让我产生了一个猜想:既然现在宝马的工程师们能让这台快两吨的巨物跑那么快,若他们真正要造一台跑车,那又会是咋样呢?同样是南边的汽车厂,保时捷有 911 , 奔驰有 AMG GT —— 宝马什么时候才能有真正的跑车呢?只是答案可能会让大家失望。因为这个问题的背后,应该不是宝马想不想去造,恐怕是允不允许去做。

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【动态表现】

那 M8 Competition 跑纽北的最佳模式设定应该是怎样的呢?DSC off 状态,四驱系统选 4WD 模式,引擎 、悬架 、转向 、刹车均调节至运动模式。这里多说一句,宝马的工程师不仅给我们准备好车辆,还在现场协助测试,务求令车辆保持在最佳状态。

最后得出的成绩和之前 M5 Competition 对比,M8 Competition 快了3秒之多,这主要是得益于工程师对悬架的进一步精细调校,以及空气动力学的优化。

在纽北上无论是慢速还是快速弯角,没有任何一台我们测过的宝马能像 M8 Competition 一样在极限区域内长时间保持稳定的中性转向特性,即便是过去以赛道为目的而打造的 M4 GTS 也无法企及。为什么 M8 能有如此杰出的弯道性能?


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在车身尺寸上来说,M8 的轴距要比 M5 短了150mm,重心也比 M5 低了25mm。除此之外,M8 的弹簧 、减震器 、稳定杆,以及其他的悬架部件都是专门为 M8 而量身定制,与 M5 并不通用。

另外宝马也说到,其实后轮转向在 M8 的开发初始阶段是有考虑过的,随后因重量的原因而舍弃。因此她既没有后轮转向,也没有主动式防倾杆,更不可能有空气悬架。M8 的底盘拥有如此出色的调校,完全是靠M部门的工程师们多年来对悬架系统的积累,并不是用什么新技术来辅助。可以说,就弯道这方面而言,M8 绝对是同级别中的顶尖水平。

625马力的功率输出不仅线性而且一气呵成,油门踩踏松放之时发动机也能迅速做出响应。但4.4升V8双涡轮增压引擎是如此之暴力,驾驶者在驶经 Schwedenkreuz 、Fuchsröhre 、Kesselchen 、Döttinger Höhe 这几个著名的高速弯道时,必须控制好车速适应这种高速的感觉。

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可惜的是,鉴于欧盟严苛的排放法规,绝大多数的汽油车型都配备上了汽油颗粒捕捉器 (GPF) 。纵使 M8 有着强悍的V8引擎,其排气声浪只能说是较为的平淡;美国销售的车型则没有 GPF ,在配上M运动排气之后,不绝于耳的回火声 、放炮声会将运动氛围推向高点。

除了功率上25马力的差别,M8 Competition 的引擎机脚胶刚性也从普通版的580N/mm提升到900N/mm。这样一来,不仅动力的响应会变得更加直接,转向的也会得益于移位的减少而提升准确性。

代号 8HP76 的 ZF 第三代8AT变速箱我们已经在 M5 F90 上见过了,但两者的调校却不尽相同。回想我们测试 M5 时,采用手动模式来换档才是最佳的选择,因为在自动模式下,变速箱的降档时机和动作都比较迟缓。在 M8 上,工程师们对其稍微进行了改进,让其可以变成一台「半自动」变速箱,这个模式在保时捷和 AMG 上很早就已经有了。具体是啥意思呢?那就是升档时机让电脑自动选择,降档则通过左侧拨片人工介入。

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已经在 M5 上出现过的 M xDrive 四驱系统 (三种驱动方式可选,带后驱漂移模式) ,在 M8 上的存在感也很强。在低速弯全力出弯时,车轮既没有出现打滑,前轮也不会出现推头的情况;只有在即将完成出弯动作的末段,车尾才会开始有一点往外跑的趋势 —— 整个过程行云流水 、舒畅自然。

此外,M8 也是首款采用了电传线控刹车的M车型。也就是说在通常情况下,制动踏板和主缸之间并没有机械连接,所有的脚感都是回馈电机模拟出来的。电控刹车供应商为大陆,型号是 MK C1 。为什么要采用这套电传刹车系统呢?首先是因为其反应速度极快,能在150毫秒左右就建立起传统真空助力刹车两倍的压力,得益于高度集成化 (ESP 、助力器 、作动器全集成) ,重量也减少了30%,放在 M8 上就是轻了2kg。

但这些都是账面上的东西,我们关心的其实只有一样:刹车脚感怎么样?我只能这样说,如果不告诉你这是电传制动,你甚至都不知道这是另一套刹车系统。或许你只能从中控上,有两套制动脚感曲线 (舒适和运动) 的菜单上发现一点端倪。当选择制动为运动设置时:脚感硬朗,反馈迅速且扎实;在舒适模式下:主要的区别是在舒适模式可以有更好的定量性能,制动力的变化也更柔和 (例如红灯前慢速停车时) 。最主要的是,无论是哪种模式,踏板都没有那种虚假的不成比例的电子味。

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无论是在纽北还是霍根海姆上,选装的这套陶碳刹车系统都与ABS系统配合默契,驾驶者可以完全信任它来做极限晚刹车再进弯心。不过不要因为其优秀的弯道和制动性能,就忘却了她那1.9吨的体重 —— 尤其在霍根海姆GP赛道上,一旦刹车时机过晚,挽回的余地就变得很小。毕竟制动力再强,也无法违背基本物理定律。

说到霍根海姆GP赛道,M8 车重的劣势被进一步放大,她的「真汉子时间」可能也就只有这么一圈。换言之,只有当其轮胎压力 、轮胎温度 、刹车温度等条件都处于最佳状态时,才可以跑出令人惊讶的圈速。但只要一圈飞驰圈后,她必须要进行冷车圈散热,不然的话轮胎和刹车都会因为过热而扛不住。就连进行一次弹射起步后,也要进行冷却才被允许进行下一次弹射起步。

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【编者语】

M8 Competition 是一款优缺点都很明显的豪华跑车,优点是她能很完美地将日用性和纯粹赛道性能结合起来,做到了两者兼顾;缺点是为了兼顾日用性,车重变得非常高,依然不是一台纯种跑车。从性能的角度来看,当前的 M8 Competition 几乎就是一台减重后的 M5 Competition ,依然做了不少妥协。待减重50kg的 M5 CS 上市后,M8 还能不能保持宝座,就很难说了。

BMW M8 Competition '2020
4.4L V8 双涡轮增压 / 8AT / 4WD / [email protected],000rpm / [email protected],800~5,800rpm
0-100km/h: 3.2s / 0-200km/h: 10.6s / 极速: 250km/h (电子限速) - *305km/h
整备质量: 1,885kg (DIN) / *需选装 M Driver's Package


(影片来源:Sport auto / 撰文:Christian Gebhardt / 翻译:@pkpk1 / 编辑:ty)
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