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次《Sport auto》的超级测试终于迎来了极具驾控乐趣的热门小钢炮 —— 丰田 GR Yaris !这台拉力血统的辣车在高速的纽北赛道会不会水土不服?特别鸣谢 @pkpk1 不辞劳苦的完美翻译!

【跑圈成绩】

纽北20.6公里测试圈 8分14秒93 (空气/路面温度:9/15 °C;暖态前后轮胎压:2.6/2.0 bar)
霍根海姆GP赛道 2分03秒50 (空气/路面温度:5/8 °C;暖态前后轮胎压:2.0/2.4 bar)

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【实测数据】

曲轴/轮上最大功率:[email protected],000rpm / [email protected],300rpm
曲轴峰值扭矩:[email protected],500~4,600rpm
0-100km/h加速:5.4秒
0-200km/h加速:21.9秒
冷态/暖态100km/h-0制动距离:35.6/33.6 米
暖态200km/h-0制动距离:136.8米
最大横向加速度:1.25g
200km/h时前/后举升力:5kg/3kg
满油无乘员车重:1,295kg
车辆前/后配重比:60.1/39.9
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:399/379/251/266 kg
前轴前束/倾角:0°18′/-1°39′
后轴前束/倾角:0°38′/-2°09′
标配轮胎:Dunlop SP Sport Maxx 050
测试车用胎:Michelin Pilot Sport 4S
平均油耗:10.1L/100km
推重比:5.0kg/PS
起售价/测试车售价:33,200/37,690 欧元

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【车辆介绍】

谁也不知道,在接下来的十年里,汽车工业将会变成怎样。至少从性能车的角度来看,前途并不明朗。许多厂家都逐渐计划冻结,甚至停止新款内燃机的研发工作,来避免法规上过高的二氧化碳排放罚金,缩减车辆选择的多样性来降低成本,将预算投入到各种自动驾驶的开发中 —— 这对热爱赛道驾驶的性能车粉丝而言,无疑是相当郁闷的。

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就在此时,突然诞生了一台神车,她的出现仿佛不属于这个时代。因为如今已经没有车厂会在这个级别里,如此用心地按照传统打造一款性能车了,她就是丰田的 GR Yaris !这台辣车诞生的背后有着丰田章男与四届 WRC 世界冠军 、2021年丰田 WRC 领队汤米·马基宁 (Tommi Mäkinen) 的鼎力支持:放手干吧!成本不是重点!

在这种指导思想下开发出来的车,驾驶者不需要开多久,就能明白一件事 —— 虽然内饰并不高级,但起售价仅33,200欧元的她,性能表现绝对是超出票价,名副其实的「高性价比」!尽管市场上肯定会有各种加价的情况,但丰田能在当下造出这种车已经赢尽了一众车迷的心!

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GR Yaris 的车身仅仅在前后灯 、外后视镜及车顶天线与普通版 Yaris 共用部件。有别于一般的 Yaris ,GR Yaris 可是款三门揭背车。她的车身长度增加了55毫米,加宽了60毫米,同时高度还下降了45毫米;就连车顶的线条也因照顾空气动力学而进行了改良。最尾部的点位比一般 Yaris 高了95mm,为的就是让 WRC 样式的巨型尾翼能有更好的效果。

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虽然 GR Yaris 属于四驱车型,经实测其满油总重量仅为1,295kg。在整个车型研发过程中,轻量化是首要任务。这也是丰田第一次在小型车级别中采用碳纤维车顶:仅只这一项,就比普通 Yaris 轻了3.5kg,并且降低了重心。除此之外,发动机盖 、后备箱盖以及车门都是全铝制部件,这又可以省下24kg的重量。总的来说,GR Yaris 的车身要比普通 Yaris 轻12%。另一方面,车身的总焊点增加到了4,175个,比普通版多了259个,进一步增加车身刚性。

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代号 G16E-GTS 的1.6升直列式三缸涡轮增压引擎,净重109kg;采用的是单涡管单涡轮设计,涡轮最大相对压力1.6bar;欧洲版最大功率261马力,日本版则为272马力 —— 两者的区别在于日规并没有万恶的 GPF (汽油颗粒捕捉器) ,而且像斯巴鲁 STI S209 那样,中冷器上还有额外的水喷辅助散热装置。为了削弱前驱车型配重不均的劣势,引擎还被往后移动了21mm,蓄电池也因此被挪到了后备箱。

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配合六前速手动变速箱,这套动力总成开起来就像传统的高增压 JDM 车型。跟如今许多涡轮增压引擎所追求的平顺动力输出不同,这款三缸机器在低转速时的涡轮迟滞较为明显,一旦转速上了3,500rpm,或者涡轮进入了满压状态,那就会立马换成另一副面孔。

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向往高转速的引擎特性不仅让人在纽北狂奔时嘴角上扬,清脆且短促的六前速手动档把更是能唤醒人们对驾驶的热情!为了让驾驶者能更好地握持,丰田还把档把机构上移了50mm。必不可少的还有机械式手刹,这套手刹还能在制动时脱开后轴四驱离合器,彻底锁死后轮的同时,又不会让引擎熄火,拉力范十足!

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那套价值4,490欧元的高性能套件值得选装吗?这简直是物超所值啊!除了轮圈从铸造替换成更轻的锻造 BBS 铝圈以外,轮胎也从邓禄普 SP Sport Maxx 050 升级成米其林 Pilot Sport 4S !前后红色制动卡钳,减振器阻尼以及弹簧刚度都做了调整,前后防倾杆的直径也加大了1mm至24.2mm …… 当然少不了前后轴的托森B型限滑差速器,以及另一套转向助力曲线,这么多东西只需要4,490欧元而已!

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【赛道体验】

虽然 GR Yaris 的车辆重心比普通版来得更低,但过高的座椅还是让人觉得「跑味不足」。例如在纽北 Hocheichen 这个不急的快速右弯,驾驶者身体总会和车身一起产生可感知的侧倾。不过从轮胎与轮眉之间较大的空隙能看出来,这车原本就不是完全定位于跑赛道,拉力赛的元素随处可见。但这个侧倾并不是那种让人害怕,且失去信心的明显软晃动,只是需要驾驶者去适应一下她的悬架设定。实际上车子的机械抓地力非常优秀,驾驶者只要在心里默念:这车是没问题的,习惯就好。

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可进行最大扭矩前后分配的四驱系统有三种模式,其中60:40的模式主要还是用于日常驾驶。不过在危险的纽北,稳定的车身明显更为重要,所以我们选择了50:50的赛道模式。在这个模式下,即便在起伏的高速弯中,GR Yaris 都能保持优秀的行驶稳定性和中性转向。但在霍根海姆GP赛道,最快的四驱模式显然不是平均分配的赛道模式,而是更偏向后轴分配的30:70的运动模式。这样在GP赛道的一些中低速弯,全油门出弯时车尾可以稍微有点滑动,帮助车头更好地对准出弯方向。

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除了四驱模式的不同,霍根海姆和纽北的胎压设置也要区别开来。因为 GR Yaris 的轴距很短,转向很精准,车尾也是很活跃的。这对有各种中低速弯的霍根海姆赛道来说相当受用,但对基本上都是快速弯道的纽北来说却是帮倒忙。要平衡前后轴的动态,在纽北上我们把暖态前后轮胎压调整为2.6/2.0 bar,在霍根海姆上则使用2.0/2.4 bar。

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令我们比较惊讶的是,GR Yaris 对胎压的变化十分敏感。还记得以前说过,如果把一台车调校到了极限,悬架倾角 、轮胎气压等细微变化都会带来完全不一样的动态,而 GR Yaris 就是这么一款车。在调整胎压前,即便是在中心区轻微转动方向盘,车头的动作都似乎会毫无保留地传递给后轴,这样的设定能最大幅度地降低转向不足,在霍根海姆非常有用,驾驶者可以采用激进的循迹刹车刹进弯内。

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如果此时驾驶者在弯中转得稍微激烈一点,车尾就很容易产生不必要的滑动,因此该车对驾驶者操作方向盘提出了较高的要求,过于灵敏的转向在纽北上并不是最佳设定。调整完胎压后,GR Yaris 在纽北 Kesselchen 和 Stefan-Bellof-S 上的左右连续弯里,车尾仿佛装了个配重装置般稳坐在赛道上,车头也没之前那么过于敏感,整体平衡度让驾驶者更有信心在极限边缘不断试探!

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在此要特别对 GR Yaris 的刹车系统提出表扬,超过1.1g的平均减速度已经是接近跑车级别的减速性能,同级别车型中绝无仅有,轻量化在这里也起到了重要作用。得益于强悍的制动系统,GR Yaris 可以在纽北做到晚弯心入弯,而且无论是在颠簸的下坡 Aremberg ,还是在上下起伏的 Breidscheid ,制动踏板的回馈力点总是非常稳定,从来都不需要担心它会出现热衰减。这套制动系统在同级别车型中绝对是数一数二的高水平!

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最后感谢丰田在这个电气化大趋势中,依然能坚持为广大车迷带来这么一款有乐趣的小车。毕竟众多制造商的新款燃油性能车被迫停留在概念车阶段,以后也很难量产了。


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Toyota GR Yaris (Ver.EU) '2021
1.6L 直三涡轮 / 6MT / 4WD / [email protected],500rpm / [email protected],000~4,600rpm
0-100km/h: 5.5s / 极速: 230km/h (电子限速) / 整备质量: 1,295kg (DIN)

Toyota GR Yaris RZ (Ver.JP) '2020
1.6L 直三涡轮 / 6MT / 4WD / [email protected],200rpm / [email protected],000~4,600rpm
0-100km/h: 5.5s / 极速: 230km/h (电子限速) / 整备质量: 1,280kg+ (DIN)


(撰文: Christian Gebhardt / 翻译: @pkpk1 / 编辑: ty)
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